Lavorazione della testata

 

PROGRAMMA DI LAVORO
SMONTAGGIO/RIMONTAGGIO VALVOLE
VERIFICA STATO VALVOLE
LAVORAZIONE TESTATA
SMERIGLIATURA SEDI VALVOLE
SOSTITUZIONE GUIDEVALVOLE
CONCLUSIONE

 

La prima delle operazioni da effettuarsi sulla testata, consiste in un accurato LAVAGGIO, allo scopo di rimuovere residui carboniosi ed oleosi. Esistono dei prodotti chimici commercializzati con il nome di "Carbon Remover" che ammorbidiscono (non sciolgono) il carbonio e aiutano la loro asportazione. Quelli che conosco io, vengono distribuiti in taniche da 25 litri al prezzo di circa 2 Euro al litro. In Italia vengono commercializzati dalla UNITOR Italia nonchè dalla UNISERVICE con filiali a Genova. Se riuscite a reperirli, di qualunque marca siano, meglio per voi (risparmiate un pò di olio di gomito). L'ideale sarebbe lasciare la testata a mollo per un paio di giorni, poi sciacquare il tutto con acqua calda, grattando con delle spazzoline metalliche i residui più "coriacei".

Comunque, anche senza "Carbon Remover", si può agire alla vecchia maniera: il lavaggio della testata può essere fatto molto efficacemente con acqua e soda: Soda Solvay (Carbonato di sodio) prezzo 1,5 Euro per una confezione da 1000 grammi. Proporzioni: 300 grammi per 8 litri d'acqua. Tale concentrazione è quasi al limite della saturazione (più di quello non si scioglie). Nel dubbio, mettetene un pò di meno. (La ricetta l'ho scovata sul "Manuale dell'autoriparatore" edizione Hoepli - 1984)

In ogni caso, l'attrezzo più efficace che ho usato è un trapano da modellismo corredato dalle sue belle spazzoline in acciaio. Tali trapanini sono prodotti dalla Dremel, dalla Minicraft. Mi pare che anche la Black&Decker abbia iniziato a produrli. Con questi attrezzi sono riuscito a grattare via tutte le schifezze dalla camera di scoppio e dai collettori di aspirazione in testata (l'estremità di tali trapanini e le stesse spazzoline rotanti sono molto piccole e si infilano dappertutto). Tali spazzoline rotanti compiono una doppia funzione: grattano dapprima via i residui carboniosi, poi ovviamente lucidano quasi a specchio le parti metalliche su cui agiscono. Perciò compiamo due lavori in uno.

La pulizia e lucidatura della camera di scoppio fatta con trapanino e spazzoline rotanti, andrà effettuata prima di rimuovere le guidevalvole. Infatti, pur potendo già smontare le molle, dovremo lasciar infilate le valvole nelle guide, in modo tale che i funghi, mantenuti a contatto con le sedi in testata, le proteggano durante la lavorazione (il trapanino potrebbe magari sfuggirci un momento e la spazzolina rotante potrebbe andare a segnare la sedevalvola, costringendoci poi ad una più laboriosa operazione di smerigliatura).

La pulizia e lucidatura dei condotti di aspirazione andrà invece fatta dopo aver tolto anche le guidevalvole. Come infatti vedrete, queste spuntano un bel pò dentro i condotti, e non ci permettono di lavorare al meglio e di pulire gli angusti spazi a ridosso di dette guidevalvole.

Per quanto riguarda l'eventuale allargamento dei condotti di aspirazione e scarico mediante fresatura (volendo si può fare), io non lo consiglio di fare, per delle questioni strettamente fisiche: se allarghiamo i condotti o li modifichiamo, rischiamo di far peggio. Difatti l'allargamento dei condotti fa diminuire la velocità di entrata dell'aria nella camera di scoppio e perciò paradossalmente entrerà meno aria.

Modificare in alcuni punti (specie in prossimità della camera di scoppio) i condotti di aspirazione e scarico, potrebbero modificare gli effetti di Squish, Swirl e Tumble, che in parole povere sono degli effetti a vortice prodotti dall'aria che entra (e poi esce) dallacamera di scoppio, e che fanno sì che in aspirazione l'aria si misceli meglio alla benzina (per una migliore resa), ed in uscita fanno sì che il cilindro si "sciacqui" meglio dal gas combusto. Tali effetti sono indotti appunto dalla forma particolare dei condotti.

('Ste raffinatezze le ho scovate su "Elaboriamo il motore - Vol. 1" - editrice HP Books - Ed. 1984).

Le uniche operazioni di fresatura che ho effettuato (con una piccola fresetta in pietra, a forma di ogiva), riguarda l'asportazione di due "bavette" di alluminio che ho riscontrato nei condotti di aspirazione, proprio vicino all'immissione in camera di scoppio. Ritengo siano stati dei residui di fusione della testata. Peraltro tali "bave" di alluminio non le ho trovate sui condotti della testata del KLR 570 del mio "muletto". Ritengo perciò che con il passare degli anni la Kawasaki abbia migliorato la qualità degli stampi.

Per quanto riguarda l'acquisto delle spazzoline di acciaio per il trapanino, ho provato ad usare sia quelle originali della Dremel, sia quelle di concorrenza. Ho riscontrato che vale la regola che più spendi e più hai. Le dremel costano il doppio ma ti durano di più e lavorano più efficacemente (hanno le setoline metalliche più rigide eil loro supporto spazzola è più solido). Quelle di concorrenza sono più morbide e durano di meno. Comunque, nel bene e nel male, con entrambi i tipi si porta a termine il lavoro. Ricordatevi, durante il lavoro, di indossare degli occhiali protettivi. A lungo andare le setoline cominceranno a staccarsi e la spazzolina tenderà alla calvizie. Se vi va una setolina in un'occhio, non vi farà molto bene!!!

Giusto per vostra curiosità, qui di sotto una foto (scura, come al solito) del trapano corredato da spazzoline e frese varie.

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