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Lavorazione della testata
PROGRAMMA
DI LAVORO
SMONTAGGIO/RIMONTAGGIO VALVOLE
VERIFICA
STATO VALVOLE
LAVORAZIONE
TESTATA
SMERIGLIATURA
SEDI VALVOLE
SOSTITUZIONE
GUIDEVALVOLE
CONCLUSIONE
La prima delle operazioni da effettuarsi
sulla testata, consiste in un accurato LAVAGGIO, allo scopo di
rimuovere residui carboniosi ed oleosi. Esistono dei prodotti
chimici commercializzati con il nome di "Carbon Remover"
che ammorbidiscono (non sciolgono) il carbonio e aiutano la loro
asportazione. Quelli che conosco io, vengono distribuiti in taniche
da 25 litri al prezzo di circa 2 Euro al litro. In Italia vengono
commercializzati dalla UNITOR Italia nonchè dalla UNISERVICE
con filiali a Genova. Se riuscite a reperirli, di qualunque marca
siano, meglio per voi (risparmiate un pò di olio di gomito).
L'ideale sarebbe lasciare la testata a mollo per un paio di giorni,
poi sciacquare il tutto con acqua calda, grattando con delle spazzoline
metalliche i residui più "coriacei".
Comunque, anche senza "Carbon
Remover", si può agire alla vecchia maniera: il lavaggio
della testata può essere fatto molto efficacemente con
acqua e soda: Soda Solvay (Carbonato di sodio) prezzo 1,5 Euro
per una confezione da 1000 grammi. Proporzioni: 300 grammi per
8 litri d'acqua. Tale concentrazione è quasi al limite
della saturazione (più di quello non si scioglie). Nel
dubbio, mettetene un pò di meno. (La ricetta l'ho scovata
sul "Manuale dell'autoriparatore" edizione Hoepli -
1984)
In ogni caso, l'attrezzo più
efficace che ho usato è un trapano da modellismo corredato
dalle sue belle spazzoline in acciaio. Tali trapanini sono prodotti
dalla Dremel, dalla Minicraft. Mi pare che anche la Black&Decker
abbia iniziato a produrli. Con questi attrezzi sono riuscito a
grattare via tutte le schifezze dalla camera di scoppio e dai
collettori di aspirazione in testata (l'estremità di tali
trapanini e le stesse spazzoline rotanti sono molto piccole e
si infilano dappertutto). Tali spazzoline rotanti compiono una
doppia funzione: grattano dapprima via i residui carboniosi, poi
ovviamente lucidano quasi a specchio le parti metalliche su cui
agiscono. Perciò compiamo due lavori in uno.
La pulizia e lucidatura della
camera di scoppio fatta con trapanino e spazzoline rotanti, andrà
effettuata prima di rimuovere le guidevalvole. Infatti, pur potendo
già smontare le molle, dovremo lasciar infilate le valvole
nelle guide, in modo tale che i funghi, mantenuti a contatto con
le sedi in testata, le proteggano durante la lavorazione (il trapanino
potrebbe magari sfuggirci un momento e la spazzolina rotante potrebbe
andare a segnare la sedevalvola, costringendoci poi ad una più
laboriosa operazione di smerigliatura).
La pulizia e lucidatura dei condotti
di aspirazione andrà invece fatta dopo aver tolto anche
le guidevalvole. Come infatti vedrete, queste spuntano un bel
pò dentro i condotti, e non ci permettono di lavorare al
meglio e di pulire gli angusti spazi a ridosso di dette guidevalvole.
Per quanto riguarda l'eventuale
allargamento dei condotti di aspirazione e scarico mediante fresatura
(volendo si può fare), io non lo consiglio di fare, per
delle questioni strettamente fisiche: se allarghiamo i condotti
o li modifichiamo, rischiamo di far peggio. Difatti l'allargamento
dei condotti fa diminuire la velocità di entrata dell'aria
nella camera di scoppio e perciò paradossalmente entrerà
meno aria.
Modificare in alcuni punti (specie
in prossimità della camera di scoppio) i condotti di aspirazione
e scarico, potrebbero modificare gli effetti di Squish, Swirl
e Tumble, che in parole povere sono degli effetti a vortice prodotti
dall'aria che entra (e poi esce) dallacamera di scoppio, e che
fanno sì che in aspirazione l'aria si misceli meglio alla
benzina (per una migliore resa), ed in uscita fanno sì
che il cilindro si "sciacqui" meglio dal gas combusto.
Tali effetti sono indotti appunto dalla forma particolare dei
condotti.
('Ste raffinatezze le ho scovate
su "Elaboriamo il motore - Vol. 1" - editrice HP Books
- Ed. 1984).
Le uniche operazioni di fresatura
che ho effettuato (con una piccola fresetta in pietra, a forma
di ogiva), riguarda l'asportazione di due "bavette"
di alluminio che ho riscontrato nei condotti di aspirazione, proprio
vicino all'immissione in camera di scoppio. Ritengo siano stati
dei residui di fusione della testata. Peraltro tali "bave"
di alluminio non le ho trovate sui condotti della testata del
KLR 570 del mio "muletto". Ritengo perciò che
con il passare degli anni la Kawasaki abbia migliorato la qualità
degli stampi.
Per quanto riguarda l'acquisto
delle spazzoline di acciaio per il trapanino, ho provato ad usare
sia quelle originali della Dremel, sia quelle di concorrenza.
Ho riscontrato che vale la regola che più spendi e più
hai. Le dremel costano il doppio ma ti durano di più e
lavorano più efficacemente (hanno le setoline metalliche
più rigide eil loro supporto spazzola è più
solido). Quelle di concorrenza sono più morbide e durano
di meno. Comunque, nel bene e nel male, con entrambi i tipi si
porta a termine il lavoro. Ricordatevi, durante il lavoro, di
indossare degli occhiali protettivi. A lungo andare le setoline
cominceranno a staccarsi e la spazzolina tenderà alla calvizie.
Se vi va una setolina in un'occhio, non vi farà molto bene!!!
Giusto per vostra curiosità,
qui di sotto una foto (scura, come al solito) del trapano corredato
da spazzoline e frese varie.
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TRATTATI
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DI LAVORO
SMONTAGGIO/RIMONTAGGIO VALVOLE
VERIFICA
STATO VALVOLE
LAVORAZIONE
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SMERIGLIATURA
SEDI VALVOLE
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